Los altos niveles de corrupción o de infiltración del ‘narco’, la amenazas de intrusión no autorizada en las cercas perimetrales o de sujeción de carga con drogas en los cascos de buques. Esos son los factores que elevan a “muy alto” el riesgo en tres puertos marítimos de Ecuador.

Contecon (Puerto de Guayaquil), la Terminal Portuaria de Guayaquil (TPG/Narpi) -ambos ubicados al sur de la ciudad- y Yilport -ubicado en Puerto Bolívar, Machala- son las terminales más vulnerables frente al narcotráfico en las provincias de Guayas y El Oro.

Al menos esa es la conclusión a la que llega un estudio de seguridad sobre los puertos de las dos provincias contratado por la Comisión Europea, el organismo de gobierno de la Unión Europea, que abarcó, entre otras terminales, a siete puertos de primera prioridad del país.

El estudio se realizó a lo largo de seis meses de investigación, entrevistas y visitas de campo y midió ocho amenazas, entre ellas los niveles de infiltración y de corrupción, el riesgo de intrusión desde la orilla, en el control de acceso o a través de cercas en el perímetro.

También se evaluaron amenazas, como la manipulación de contenedores, al interior de las instalaciones, el abordaje no autorizado de embarcaciones junto al puerto o la fijación de carga ilícita al casco de los buques.

Todos los siete puertos estudiados registran niveles “altos” de riesgo en los escenarios de estudio. Entre ellos está DP World (Posorja), Naportec/Bananapuerto (Guayaquil), Nirsa (Posorja) y Sálica del Ecuador (Posorja).

Pero el informe, publicado en junio de 2024, identifica “la más alta vulnerabilidad” y enfatiza  recomendaciones para reducir el nivel de riesgo en las siguientes tres instalaciones portuarias:

Contecon y la amenaza de infiltración narco
La concesionaria Contecon, que opera el Puerto de Guayaquil, ha sido evaluada con un nivel de riesgo muy alto en términos de amenazas relacionadas con la infiltración del narco y la corrupción del personal.

Se han documentado casos de corrupción dentro de Contecon y además existe un historial de incidentes que incluyen ataques y casos de homicidios, recoge el informe.

La alta rotación del personal y el hecho de que la evaluación de los trabajadores no se refrende a través de la Fuerza Pública se señalan como puntos críticos. “Los guardias privados se consideran altamente vulnerables”, dice el informe.

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Aunque se están implementado medidas y las tendencias indican un cambio hacia la contaminación con drogas que ocurre fuera de la instalación portuaria, la captación de personal se considera “una debilidad”.

La presión de grupos criminales al personal hace imperativo fortalecer el control y evaluación de los trabajadores, en coordinación con las autoridades, para prevenir corrupción interna. También se recomienda mejorar sueldos e implementar estrategias de seguridad para los empleados.

TPG, cuatro “muy altas” amenazas
En tanto, el Terminal Portuario de Guayaquil (TPG/Inarpi), que desde el sector privado ocupa una posición destacada en el movimiento de carga del país, enfrenta niveles de riesgo «muy altos» en cuatro escenarios críticos de amenaza.

Entre ellas, además de la corrupción y la infiltración del personal, se cuenta la vulnerabilidad en el control de acceso y del cercado perimetral contra las intrusiones no autorizadas de personas, a más de manipulación de contenedores al interior de la terminal.

El estudio señala que TPG no disponía de un Plan de Protección de Instalaciones Portuarias al momento de la evaluación (a inicios de año), obligatorio bajo el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).

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La pérdida de este plan se debió a que un antiguo oficial de seguridad portuaria lo destruyó, borrando el contenido almacenado en discos duros, para luego huir llevándose las armas de la empresa, refiere el informe.

Combo de imagen de un ataque armado «casi mortal» contra personal de la Terminal Portuaria de Guayaquil (TPG), el 15 marzo de 2024, mes en el que se contabilizaron dos ataques en retaliación por la captura de sospechosos. A eso se suman incidentes, como el hallazgo de un artefacto explosivo en TPG el pasado 21 de agosto y un ataque contra una camioneta de personal de control aduanero cinco días antes, en la misma zona de la Isla Trinitaria, al sur de Guayaquil, donde se encuentran los puertos privados de la ciudad.Informe Comisión Europea
Son dignos de mención un ataque casi mortal en marzo de este año, que le siguió a otro atentado contra tres trabajadores.

Estos incidentes se correlacionan con el arresto de sospechosos que planeaban recurrir al método de rip-on (gancho ciego) para contaminar con droga contenedores al interior de las instalaciones portuarias, agrega el documento.

Además, la terminal enfrenta problemas de seguridad por la alta exposición a delitos en las inmediaciones de sus instalaciones (el robo y la extorsión a los conductores de camiones, por ejemplo) y por un “vallado en mal estado”, en un sector urbano marginal de la Isla Trinitaria, al sur de la ciudad.

Como medida de respuesta, TPG ha iniciado mejoras en el perímetro y ha contratado a un asesor especializado en seguridad (exagente de la DEA).

No obstante, de acuerdo al informe, los problemas de seguridad han rebasado la capacidad de la terminal por lo que se recomienda una mayor colaboración con la Marina y la Policía para abordar el riesgo en las áreas adyacentes a los puertos privados.

Yilport y el riesgo de sujeción al casco de buques
En el caso de Yilport, el operador de la terminal de Puerto Bolívar en Machala (El Oro), se señalan niveles de riesgo muy alto en tres escenarios de amenaza, lo que incluye una vulnerabilidad en el control de acceso o intrusión de personas no autorizadas.

El segundo escenario se refiere al riesgo de acceso a contenedores o a contaminación de cargas con drogas en la propia instalación portuaria, pues en 2023 se registraron cinco incautaciones en estructuras y paneles frigoríficos de los contenedores.

La tercera amenaza corresponde al riesgo de la fijación subacuática con buzos de cajas de cocaína a los cascos de los buques, junto a la instalación portuaria.

La ausencia de capacidad de buceo, entre otras vulnerabilidades, justifica una puntuación de riesgo tan alto, señala el estudio, en el que se anota que el operador implementa medidas para mejorar protocolos de inspección y seguridad.

Ubicación de los puerto privados de la Terminal Portuaria de Guayaquil (TPG) y Naportec / Bananapuerto, en el sur de Guayaquil, vecinos de zonas urbanas deprimidas en la Isla Trinitaria, en las que operan bandas criminales.Informe Comisión Europea
¿Qué dicen los puertos?
Uno de los grandes desafíos de seguridad que subraya el informe es que los puertos del sur de Guayaquil están integrados con calles y barrios marcados por condiciones de vida marginales, dominados por bandas criminales.

Las largas colas de acceso a puertos como TPG alcanzaron retrasos de hasta cuatro horas, creando un tráfico caótico en la calle que conduce a la puerta de la terminal en la Trinitaria. Y el estudio habla de “operaciones que posiblemente excedan su capacidad” en ese puerto.

La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) -que representa a puertos como TPG y el vecino Naportec/Bananapuerto- resaltó el compromiso continuo en la implementación de medidas de control y coordinación con las autoridades.

En una respuesta a un cuestionario remitido por PRIMICIAS, Asotep señala que el narcotráfico ha afectado de manera significativa las operaciones en los principales puertos del país, como los de Guayaquil, Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar.

Pero la entidad señala que se requiere de esfuerzos conjuntos entre terminales, autoridades y sectores productivos para mejorar la seguridad en cada eslabón de la cadena logística.

La implementación de escáneres en terminales como Naportec y TPG en el sur de Guayaquil han supuesto una inversión de más de USD 30 millones en tecnología y seguridad. El 100% de la carga de exportación es escaneada para evitar la contaminación de droga en estos puertos, señala la institución.

Estos controles no intrusivos, añade Asotep, se encuentran en total funcionamiento desde mayo de 2024 y se realizan en coordinación con la Policía Nacional y el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE).

También se señala desde las terminales que el caos vehicular y las largas filas de camiones en los accesos a los terminales se han abordado mediante coordinación con autoridades locales y nacionales, y con obras de implementación de vías de acceso adicionales.

Además, se han implementado zonas de espera para reducir la congestión y mejorar la seguridad de conductores y transportistas, agregan.

PRIMICIAS remitió el pasado 23 de octubre un cuestionario de preguntas a Contecon y, aunque desde la concesionaria se comprometieron a contestar, hasta el cierre de esta nota no hubo respuesta. Tampoco se obtuvo contestación de Yilport.

Asotep refuta apartes del informe
La Asociación de Terminales Portuarios Privados también refutó puntos del informe contratado por la Comisión Europea, como la relación entre la cercanía de población y el incremento de delitos.

Para la agremiación, asumir que la ubicación de los puertos genera inseguridad en lugar de enfocar el problema en las bandas delictivas muestra un desconocimiento de las operaciones y realidades portuarias en Ecuador.

También rechazó los cuestionamientos del informe a la legislación portuaria de Ecuador, que permite diferentes modelos de gestión portuaria, con inversión estatal y privada.

Y es que el estudio sugiere que la legislación (y la diferencia de compensación estatal aplicada entre las instalaciones portuarias) ha incidido en la pérdida de competitividad del Puerto de Guayaquil (Contecon), y en el traslado reciente de navieras desde esta terminal a TPG y DP World (Posorja), lo que podría incrementar la presión criminal y los problemas de drogas en estas dos últimas terminales.

“Gobernar bajo una ley portuaria obsoleta desde la década de 1970, junto con regulaciones fragmentadas, ha creado un sistema portuario desequilibrado en Ecuador”.

Informe comisión
El informe también cuestiona las responsabilidades separadas para la política de seguridad (a cargo de la Dirección de Espacios Acuáticos, Dirnea) y la operación portuaria (a cargo de la Subsecretaría de Transportes), que «impactan negativamente en ambos campos».

Según el estudio, un marco legal obsoleto impacta negativamente, tanto en la seguridad como en la competitividad. “Estas deficiencias han tenido efectos adversos sobre las compensaciones adeudadas al Estado”, añade el documento.

La asociación de terminales privados expresó su preocupación por la publicación del informe, que creían confidencial.

Asotep destacó que desde enero de 2024 todos los terminales operan bajo el Nivel de Protección 2 debido a la declaratoria de conflicto armado interno, cumpliendo con las regulaciones exigidas por el Estado y los estándares de la Organización Marítima Internacional.

Sin embargo, desde las terminales privadas se enfatiza que ahondar o compartir información detallada sobre sus sistemas de seguridad pondría en riesgo al personal y a las instalaciones. Fuente: Primicias