{"id":1066,"date":"2021-09-16T07:54:26","date_gmt":"2021-09-16T12:54:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/?p=1066"},"modified":"2021-09-16T07:54:36","modified_gmt":"2021-09-16T12:54:36","slug":"infraestructura-vial-de-ecuador-se-transformo-en-100-anos-pero-aun-son-necesarias-mejoras","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/infraestructura-vial-de-ecuador-se-transformo-en-100-anos-pero-aun-son-necesarias-mejoras\/","title":{"rendered":"Infraestructura vial de Ecuador se transform\u00f3 en 100 a\u00f1os, pero a\u00fan son necesarias mejoras"},"content":{"rendered":"\n

Una carretera que conecte a la provincia de Loja con la provincia de El Oro para comunicarse con la costa fue por d\u00e9cadas el anhelo de sus habitantes a inicios del siglo pasado. As\u00ed lo recoge una publicaci\u00f3n que aparece en la primera portada de <\/strong>Diario El UNIVERSO<\/strong><\/a> el 16 de septiembre de 1921, titulada \u201cLa carretera de Loja a Jambel\u00ed\u201d. No obstante, en esos a\u00f1os la necesidad de construcci\u00f3n de v\u00edas era un problema que aquejaba a la mayor\u00eda de zonas del pa\u00eds<\/strong>, afectadas por lo que sus habitantes llamaban \u201ccentralismo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Voltaire Medina<\/strong>, historiador y escritor machale\u00f1o, explica que \u201cel pueblo de Loja siempre estuvo pendiente del movimiento de lo que hoy es Santa Rosa en El Oro, un puerto importante desde la colonia, al que denominaban Jambel\u00ed\u201d, actualmente Puerto Jel\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

\u201cLoja siempre quiso salir al mar, tener un puerto, para as\u00ed comunicarse con el resto del pa\u00eds. Esta aspiraci\u00f3n era proclamada en templos, iglesias, lo simplificaban diciendo \u2018salida al mar\u2019. Antes de 1940 Loja se comunicaba con el resto del pa\u00eds por caminos de herradura y la carretera con El Oro llega en 1968 en el gobierno de Otto Arosemena G\u00f3mez (1966-1968)\u201d, cuenta Medina.<\/p>\n\n\n\n

El anhelo de los lojanos de llegar a la costa, y tambi\u00e9n a la Amazon\u00eda, surgi\u00f3 a ra\u00edz de la construcci\u00f3n del Ferrocarril Trasandino, que uni\u00f3 Guayaquil y Quito en 1908, comenta\u00a0Juan Carlos Garc\u00eda<\/strong>, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Loja, y explica que\u00a0para 1930 empez\u00f3 la construcci\u00f3n de una carretera hacia El Oro\u00a0<\/strong>en la que participaron 2.000 trabajadores.<\/p>\n\n\n\n

En esos a\u00f1os la conectividad vial era uno de los principales pedidos de los habitantes del pa\u00eds<\/strong>, que no superaban los dos millones. Desde el inicio de la vida republicana, los gobiernos se hab\u00edan enfocado en un mejoramiento de las antiguas rutas inc\u00e1sicas y coloniales, en su mayor\u00eda caminos de herradura <\/strong>con compleja orograf\u00eda, sobre todo en la Sierra.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, Xavier Casal<\/strong>, exministro de Transporte y Obras P\u00fablicas y catedr\u00e1tico de la Universidad Cat\u00f3lica de Santiago de Guayaquil, destaca que en 1871 se dio un gran primer avance<\/strong> en el gobierno de Gabriel Garc\u00eda Moreno con la construcci\u00f3n de la v\u00eda Flores<\/strong>, que comprende la ruta desde el Arenal de Chimborazo-Guaranda-San Jos\u00e9 de Chimbo-Balzapamba-Caluma hasta Babahoyo.<\/p>\n\n\n\n

Casal subraya que en 1920 se comienzan a hacer los primeros caminos carrozables a ra\u00edz de la llegada de los primeros veh\u00edculos<\/strong> y que poco despu\u00e9s en el mandato de Isidro Ayora (1926-1931) fue cuando se le dio impulso a la vialidad, pero solo en la Costa y la Sierra. La construcci\u00f3n de carreteras para la Amazon\u00eda no empez\u00f3 sino hasta 1948.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEl problema hist\u00f3rico del desarrollo de la infraestructura del transporte en Ecuador hasta 1939 estuvo caracterizado por un limitado presupuesto, falta de fuentes de financiaci\u00f3n externa e interna y dificultades para diferenciar los tramos de ferrocarriles y carreteras\u201d, explica el historiador boliviano Nigel Caspa<\/strong>, pionero en investigar y sistematizar la infraestructura de transporte carretero en Ecuador del siglo XX.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Caspa menciona que para los a\u00f1os cuarenta empez\u00f3 la construcci\u00f3n de v\u00edas con financiamiento externo<\/strong>, pero que a su vez \u201cel asunto se volvi\u00f3 centralista y gener\u00f3 tensiones por varios a\u00f1os en los gobiernos posteriores\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El Export-Import Bank (Eximbank) de EE. UU. fue uno de los principales aliados junto con la compa\u00f1\u00eda estadounidense Ambursen Engineering Co, pionera en desarrollar carreteras con maquinaria moderna, pero que fue acusada de organizar un complot contra el cinco veces presidente Jos\u00e9 Mar\u00eda Velasco Ibarra (1934-35; 1944-47; 1952-56; 1960-61 y 1968-1972), lo que la llev\u00f3 a ser expulsada en 1945.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, Ecuador se convirti\u00f3 en la d\u00e9cada de los 50 en agroexportador y vivi\u00f3 una \u00e9poca de bonanza <\/strong>y en el tercer mandato de Velasco Ibarra se crea el Primer Plan Nacional de Vialidad, <\/strong>que ten\u00eda como meta conectar puntos de producci\u00f3n con puertos; en este plan se empez\u00f3 la carretera Al\u00f3ag-Santo Domingo, considerada un hito e inaugurada en 1963.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"\/
En 1963 se inici\u00f3 la construcci\u00f3n de la v\u00eda Al\u00f3ag-Santo Domingo. Foto: ARCHIVO<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En el segundo plan de vialidad, fijado para 1964 a 1973 y durante la Junta Militar del 63, se impuls\u00f3 la construcci\u00f3n del Puente de la Unidad Nacional que empez\u00f3 en 1967<\/strong> y fue encargada al Comit\u00e9 de Vialidad del Guayas, organismo aut\u00f3nomo considerado clave para el r\u00e1pido desarrollo de v\u00edas en la provincia.<\/p>\n\n\n\n

\u201cGuayaquil tuvo siempre una ventaja, siempre ha tenido poder econ\u00f3mico y poder pol\u00edtico, se preocup\u00f3 por tener carreteras\u201d, refiere Medina.<\/p>\n\n\n\n

El puente se inaugur\u00f3 en 1970 y uni\u00f3 a Dur\u00e1n con Guayaquil, tramo que antes se cruzaba en gabarras o lanchas. En ese mismo a\u00f1o y ya en el quinto velasquismo aparece el tercer Plan de Vialidad. \u201cSus principales logros son la construcci\u00f3n de once puentes y la carretera de Latacunga-Quevedo-El Empalme, la primera de hormig\u00f3n armado del pa\u00eds\u201d<\/strong>, explica Casal, y cuenta que en el gobierno militar de Guillermo Rodr\u00edguez Lara (1972-1976) se impuls\u00f3 la construcci\u00f3n de terminales terrestres.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/
El Puente de la Unidad Nacional empez\u00f3 su construcci\u00f3n en 1967 y fue encargada al Comit\u00e9 de Vialidad del Guayas, organismo aut\u00f3nomo considerado clave para el r\u00e1pido desarrollo de v\u00edas en la provincia. Foto: ARCHIVO<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u201cPara el a\u00f1o 1973 se hizo un balance y ya exist\u00edan en total, entre carreteras y caminos vecinales, 22.000 kil\u00f3metros de carreteras y 900 puentes\u201d, manifiesta.<\/p>\n\n\n\n

Leandro Briones<\/strong>, presidente de la Federaci\u00f3n Nacional de C\u00e1maras de la Construcci\u00f3n del Ecuador, refiere que en los materiales utilizados para las carreteras del pa\u00eds hay un antes y un despu\u00e9s marcado por el auge petrolero.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201cAntes no se utilizaba asfalto, se dejaba el suelo compactado, hidratado y en ciudades se utilizaban adoquines, pero esto cambia cuando Ecuador encuentra asfalto, un derivado del petr\u00f3leo, y comienza un plan de pavimentaci\u00f3n\u201d, explica.<\/p>\n\n\n\n

Otros planes viales aparecieron en los \u00faltimos a\u00f1os del gobierno militar, que concluy\u00f3 en 1978; en el gobierno de Jaime Rold\u00f3s (1979-1981) y en el de Osvaldo Hurtado (1981-1984) se construy\u00f3 la autopista Dur\u00e1n-Boliche.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En los a\u00f1os siguientes, Casal comenta que el pa\u00eds vivi\u00f3 una \u00e9poca econ\u00f3mica complicada y las obras de vialidad se reactivaron en el mandato de Sixto Dur\u00e1n-Ball\u00e9n<\/strong> (1992-1996), en el que se construyeron las troncales del Pac\u00edfico, Sierra y Amazon\u00eda, que atraviesan las respectivas regiones de norte a sur.<\/p>\n\n\n\n

En los \u00faltimos veinte a\u00f1os, en los gobiernos de Gustavo Noboa y Rafael Correa, como obras representativas en vialidad figuran la construcci\u00f3n del tercer puente sobre el r\u00edo Daule Carlos P\u00e9rez Perasso, inaugurado en 2006; el puente de Los Caras en Bah\u00eda de Car\u00e1quez, en 2010;<\/strong> y, en 2011, la inauguraci\u00f3n del cuarto puente sobre el r\u00edo Babahoyo.<\/p>\n\n\n\n

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El puente Los Caras que conecta los cantones Bah\u00eda de Car\u00e1quez y San Vicente tiene 1.980 metros de longitud y 13,20 metros de ancho total. Foto: ARCHIVO<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para Caspa, el realce que se le dio a la figura de Eloy Alfaro en el gobierno de Correa no fue casualidad y dice que se utiliz\u00f3 con la intenci\u00f3n de reanimar ese esp\u00edritu de conectar al Ecuador. <\/strong>En febrero del 2007, Correa firm\u00f3 el Decreto 144 A, mediante el cual declar\u00f3 la emergencia vial<\/em> en todo el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

De 2008 a 2012 aparecen las mayores construcciones e inversiones en infraestructura de la d\u00e9cada que gobern\u00f3 Correa. Se registran m\u00e1s de 9.790 kil\u00f3metros de carreteras, entre las mejoradas, refaccionadas y v\u00edas nuevas, seis puentes y la rehabilitaci\u00f3n de 504 kil\u00f3metros del ferrocarril, que activ\u00f3 el turismo. <\/strong>Se invirtieron $ 10.730 millones en v\u00edas, frente a unos $ 2.800 millones en obras de otro tipo.<\/p>\n\n\n\n

En tanto, Briones estima que en los \u00faltimos cien a\u00f1os ha habido un gran avance en conectividad intercantonal e interprovincial<\/strong>, pero dice que a\u00fan es insuficiente y menciona casos como v\u00edas de Manab\u00ed-Guayas, Guayas-El Oro, donde a\u00fan existen v\u00edas de dos carriles.<\/p>\n\n\n\n

El mismo inconveniente lo menciona Garc\u00eda, quien expresa que Loja \u201ca\u00fan sufre del centralismo del que hac\u00eda reclamo hace 100 a\u00f1os en cuanto a obras\u201d y que en ciertas v\u00edas falta mantenimiento y a\u00fan hay carreteras sin ser asfaltadas.<\/p>\n\n\n\n

Casal, Briones y Garc\u00eda coinciden en que, aunque hay zonas que competen a gobiernos locales, debe haber un desarrollo hegem\u00f3nico a nivel nacional<\/strong>. Consideran que un plan de concesi\u00f3n vial es importante para el desarrollo <\/strong>y ponen de ejemplo a pa\u00edses de la regi\u00f3n como Chile y Per\u00fa, donde ha funcionado y les permite contar con \u00f3ptimas v\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Consideran que con este tipo de soluciones, los recursos se pueden destinar a la construcci\u00f3n de obra nueva y no al mantenimiento. La primera concesi\u00f3n del pa\u00eds fue en 1998 para reactivar v\u00edas afectadas por el fen\u00f3meno de El Ni\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

El gobierno del presidente Guillermo Lasso ha anunciado que varios\u00a0proyectos viales existentes ser\u00e1n concesionados, al igual que la construcci\u00f3n del proyecto del<\/strong>\u00a0Quinto Puente en Guayas, que conectar\u00e1 el sur de Guayaquil con Dur\u00e1n, y la v\u00eda Puerto Inca-Naranjal.\u00a0(I)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Universo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una carretera que conecte a la provincia de Loja con la provincia de El Oro para comunicarse con la costa fue por d\u00e9cadas el anhelo de sus habitantes a inicios del siglo pasado. As\u00ed lo recoge una publicaci\u00f3n que aparece en la primera portada de Diario El UNIVERSO el 16 de septiembre de 1921, titulada \u201cLa carretera de Loja a Jambel\u00ed\u201d. No obstante, en esos a\u00f1os la necesidad de construcci\u00f3n de v\u00edas era un problema que aquejaba a la mayor\u00eda de zonas del pa\u00eds, afectadas por lo que sus habitantes llamaban \u201ccentralismo\u201d. Voltaire Medina, historiador y escritor machale\u00f1o, explica que \u201cel pueblo de Loja siempre estuvo pendiente del movimiento de lo que hoy es Santa Rosa en El Oro, un puerto importante desde la colonia, al que denominaban Jambel\u00ed\u201d, actualmente Puerto Jel\u00ed. \u201cLoja siempre quiso salir al mar, tener un puerto, para as\u00ed comunicarse con el resto del pa\u00eds. Esta aspiraci\u00f3n era proclamada en templos, iglesias, lo simplificaban diciendo \u2018salida al mar\u2019. Antes de 1940 Loja se comunicaba con el resto del pa\u00eds por caminos de herradura y la carretera con El Oro llega en 1968 en el gobierno de Otto Arosemena G\u00f3mez (1966-1968)\u201d, cuenta Medina. El anhelo de los lojanos de llegar a la costa, y tambi\u00e9n a la Amazon\u00eda, surgi\u00f3 a ra\u00edz de la construcci\u00f3n del Ferrocarril Trasandino, que uni\u00f3 Guayaquil y Quito en 1908, comenta\u00a0Juan Carlos Garc\u00eda, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Loja, y explica que\u00a0para 1930 empez\u00f3 la construcci\u00f3n de una carretera hacia El Oro\u00a0en la que participaron 2.000 trabajadores. En esos a\u00f1os la conectividad vial era uno de los principales pedidos de los habitantes del pa\u00eds, que no superaban los dos millones. Desde el inicio de la vida republicana, los gobiernos se hab\u00edan enfocado en un mejoramiento de las antiguas rutas inc\u00e1sicas y coloniales, en su mayor\u00eda caminos de herradura con compleja orograf\u00eda, sobre todo en la Sierra. No obstante, Xavier Casal, exministro de Transporte y Obras P\u00fablicas y catedr\u00e1tico de la Universidad Cat\u00f3lica de Santiago de Guayaquil, destaca que en 1871 se dio un gran primer avance en el gobierno de Gabriel Garc\u00eda Moreno con la construcci\u00f3n de la v\u00eda Flores, que comprende la ruta desde el Arenal de Chimborazo-Guaranda-San Jos\u00e9 de Chimbo-Balzapamba-Caluma hasta Babahoyo. Casal subraya que en 1920 se comienzan a hacer los primeros caminos carrozables a ra\u00edz de la llegada de los primeros veh\u00edculos y que poco despu\u00e9s en el mandato de Isidro Ayora (1926-1931) fue cuando se le dio impulso a la vialidad, pero solo en la Costa y la Sierra. La construcci\u00f3n de carreteras para la Amazon\u00eda no empez\u00f3 sino hasta 1948. \u201cEl problema hist\u00f3rico del desarrollo de la infraestructura del transporte en Ecuador hasta 1939 estuvo caracterizado por un limitado presupuesto, falta de fuentes de financiaci\u00f3n externa e interna y dificultades para diferenciar los tramos de ferrocarriles y carreteras\u201d, explica el historiador boliviano Nigel Caspa, pionero en investigar y sistematizar la infraestructura de transporte carretero en Ecuador del siglo XX. Caspa menciona que para los a\u00f1os cuarenta empez\u00f3 la construcci\u00f3n de v\u00edas con financiamiento externo, pero que a su vez \u201cel asunto se volvi\u00f3 centralista y gener\u00f3 tensiones por varios a\u00f1os en los gobiernos posteriores\u201d. El Export-Import Bank (Eximbank) de EE. UU. fue uno de los principales aliados junto con la compa\u00f1\u00eda estadounidense Ambursen Engineering Co, pionera en desarrollar carreteras con maquinaria moderna, pero que fue acusada de organizar un complot contra el cinco veces presidente Jos\u00e9 Mar\u00eda Velasco Ibarra (1934-35; 1944-47; 1952-56; 1960-61 y 1968-1972), lo que la llev\u00f3 a ser expulsada en 1945. Sin embargo, Ecuador se convirti\u00f3 en la d\u00e9cada de los 50 en agroexportador y vivi\u00f3 una \u00e9poca de bonanza y en el tercer mandato de Velasco Ibarra se crea el Primer Plan Nacional de Vialidad, que ten\u00eda como meta conectar puntos de producci\u00f3n con puertos; en este plan se empez\u00f3 la carretera Al\u00f3ag-Santo Domingo, considerada un hito e inaugurada en 1963. En el segundo plan de vialidad, fijado para 1964 a 1973 y durante la Junta Militar del 63, se impuls\u00f3 la construcci\u00f3n del Puente de la Unidad Nacional que empez\u00f3 en 1967 y fue encargada al Comit\u00e9 de Vialidad del Guayas, organismo aut\u00f3nomo considerado clave para el r\u00e1pido desarrollo de v\u00edas en la provincia. \u201cGuayaquil tuvo siempre una ventaja, siempre ha tenido poder econ\u00f3mico y poder pol\u00edtico, se preocup\u00f3 por tener carreteras\u201d, refiere Medina. El puente se inaugur\u00f3 en 1970 y uni\u00f3 a Dur\u00e1n con Guayaquil, tramo que antes se cruzaba en gabarras o lanchas. En ese mismo a\u00f1o y ya en el quinto velasquismo aparece el tercer Plan de Vialidad. \u201cSus principales logros son la construcci\u00f3n de once puentes y la carretera de Latacunga-Quevedo-El Empalme, la primera de hormig\u00f3n armado del pa\u00eds\u201d, explica Casal, y cuenta que en el gobierno militar de Guillermo Rodr\u00edguez Lara (1972-1976) se impuls\u00f3 la construcci\u00f3n de terminales terrestres. \u201cPara el a\u00f1o 1973 se hizo un balance y ya exist\u00edan en total, entre carreteras y caminos vecinales, 22.000 kil\u00f3metros de carreteras y 900 puentes\u201d, manifiesta. Leandro Briones, presidente de la Federaci\u00f3n Nacional de C\u00e1maras de la Construcci\u00f3n del Ecuador, refiere que en los materiales utilizados para las carreteras del pa\u00eds hay un antes y un despu\u00e9s marcado por el auge petrolero. \u201cAntes no se utilizaba asfalto, se dejaba el suelo compactado, hidratado y en ciudades se utilizaban adoquines, pero esto cambia cuando Ecuador encuentra asfalto, un derivado del petr\u00f3leo, y comienza un plan de pavimentaci\u00f3n\u201d, explica. Otros planes viales aparecieron en los \u00faltimos a\u00f1os del gobierno militar, que concluy\u00f3 en 1978; en el gobierno de Jaime Rold\u00f3s (1979-1981) y en el de Osvaldo Hurtado (1981-1984) se construy\u00f3 la autopista Dur\u00e1n-Boliche. En los a\u00f1os siguientes, Casal comenta que el pa\u00eds vivi\u00f3 una \u00e9poca econ\u00f3mica complicada y las obras de vialidad se reactivaron en el mandato de Sixto Dur\u00e1n-Ball\u00e9n (1992-1996), en el que se construyeron las troncales del Pac\u00edfico, Sierra y Amazon\u00eda, que atraviesan las respectivas regiones de norte a sur. En los \u00faltimos veinte a\u00f1os, en los gobiernos de Gustavo Noboa y Rafael Correa, como obras representativas en vialidad figuran la construcci\u00f3n del tercer puente sobre el r\u00edo Daule Carlos P\u00e9rez Perasso, inaugurado en 2006; el puente de Los Caras en Bah\u00eda de<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1067,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[268],"tags":[],"class_list":["post-1066","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-nacionales"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1066","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1066"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1066\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1068,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1066\/revisions\/1068"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1067"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1066"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1066"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.elamazonico.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1066"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}